Las elecciones anticipadas dejan en fuera de juego el proyecto de reforma de la LOTT

La decisión del presidente del Gobierno de adelantar las elecciones generales y que estas tengan lugar el próximo 20 de noviembre implica acortar el periodo de sesiones en el Parlamento, lo que va a afectar decisivamente a numerosos proyectos legislativos en pleno proceso de tramitación. Entre ellos, la reforma de la LOTT, para la cual no va a haber tiempo material de ser aprobada, según confirmaron ayer fuentes del Grupo Parlamentario Socialista.
El Consejo de Ministros remitió el pasado 13 de mayo al Parlamento el Proyecto de Ley por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), iniciativa que fue presentada en el Congreso de los Diputados el 24 de mayo y calificada el 7 de junio.
Hay que destacar que, dado el corto plazo que había para su tramitación, con independencia del adelanto electoral, la Mesa de la Cámara acordó el 10 de junio encomendar su aprobación con competencia legislativa plena a la Comisión de Fomento, es decir, evitando el trámite de deliberación y votación final en el Pleno.
A partir de ahí, se convocó el plazo de presentación de enmiendas, en un principio fijado para el 29 de junio.
No obstante, comenzaron los aplazamientos de tal forma que llegó el periodo estival y el fin del periodo de sesiones, quedando en un principio fijado el plazo en el 1 de septiembre.

Adelanto
No obstante, la decisión del presidente del Gobierno de adelantar las elecciones al próximo 20 de noviembre implica la disolución de las Cortes Generales el próximo 27 de septiembre, de tal manera que la Comisión de Fomento del Congreso apenas tendría tres semanas para tramitar la reforma, proceso que debería luego continuar en el Senado, con independencia de que aquí no hubiera modificaciones.
En este sentido, fuentes de la Comisión de Fomento del Grupo Parlamentario Socialista consultadas ayer por este Diario confirmaron que ya no hay tiempo y que no habrá finalmente posibilidad de sacar adelante la reforma.
Desde el Ministerio de Fomento se prefirió ayer no hacer valoración alguna y, en torno al futuro de la tramitación, remitir a lo que manifiesten los grupos parlamentarios, lo que queda claro tras la confirmación por el Grupo Socialista de que el proyecto de ley no será tramitado.

Apenas tres semanas de actividad parlamentaria
De acuerdo con los datos que ahora mismo maneja el Congreso de los Diputados, apenas quedan tres semanas de actividad parlamentaria antes de las elecciones.
Con independencia del Pleno Extraordinario convocado ayer a petición del Gobierno para aprobar el nuevo paquete de medidas de ajuste fiscal, la Mesa del Congreso acordó en su momento el reinicio de las sesiones plenarias del Congreso tras las vacaciones estivales en la semana del 13 de septiembre.
De acuerdo con el anuncio realizado por José Luis Rodríguez Zapatero, presidente del Gobierno, el pasado 29 de junio, las elecciones generales se celebrarán el 20 de noviembre, para lo cual el Gobierno aprobará el 26 de septiembre el Real Decreto de disolución de las Cámaras, que entrará en vigor al día siguiente, el 27. Esto supone que entre el 13 y el 27 apenas quedan tres semanas con sesiones plenarias y plena actividad en el Congreso de los Diputados, lo que reduce mucho el margen de maniobra.
Entre las iniciativas más destacadas que se verán afectadas por el adelanto electoral está el Proyecto de Ley de Presupuestos de 2012, que en esta ocasión no será aprobado.

Sin el respaldo del sector
La reforma de la LOTT impulsada por el Ministerio de Fomento tenía el objetivo de proporcionar una mayor flexibilidad al sector y un ahorro estimado entre un 10 y un 15% en los costes de gestión de las empresas, según el Ministerio de Fomento.
Para lograr esas máximas, el articulado del texto remitido al Congreso se centraba en aspectos como el tamaño y el equipamiento de las empresas del sector, la reducción de las restricciones mercantiles y de cargas administrativas que estas se puedan encontrar, así como en una mayor profesionalización.
El nuevo texto buscaba consolidar “los principios de libertad de precios y explotación a riesgo y ventura del empresario en todos los transportes no sujetos a obligaciones de servicio público”, declaró en su día el secretario de Estado de Transportes.
No obstante, hay que destacar que el proyecto de ley recibió importantes críticas por parte de las distintas patronales del sector a lo largo de los últimos meses, hasta el punto de que Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera, lo llegó a calificar de “oportunidad perdida”, al “no venir a resolver la debilitada situación estructural”.

La CETM reclama un marco legislativo conforme a las necesidades del transporte

En la reunión del Comité Ejecutivo de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, se trataron temas como la modificación de la LOTT, el desarrollo legislativo del acuerdo con los cargadores o la campaña contra la implantación de la euroviñeta en nuestro país.

El Comité Ejecutivo de la CETM ha rechazado que no se hayan incluido en el proyecto de Ley presentado al Congreso de los Diputados algunas modificaciones introducidas en el anteproyecto a propuesta de la Confederación Española de Transporte de Mercancías y que han sido apoyadas por el Comité Nacional de Transporte por Carretera.

En la reunión se destacó la necesidad de promulgar una normativa que responda a los intereses del sector: una legislación fiscal y sociolaboral que elimine las diferencias que distorsionan la competencia y que establezca un marco de actuación para cada una de las partes implicadas, inspección, acceso a la profesión, etc.

En cuanto a los acuerdos alcanzados con los cargadores, los miembros del comité ejecutivo valoraron de forma positiva las últimas propuestas realizadas, como la creación de una mesa de trabajo compuesta por el Comité Nacional de Transporte por Carretera y las organizaciones de cargadores que desarrollarán las propuestas de cambios legislativos recogidos en los acuerdos firmados el pasado 19 de abril y que serán elevados al Ministerio de Fomento para su tramitación.

El Comité Ejecutivo de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, acordó incidir ante el Gobierno en la necesidad de modificar la Directiva europea sobre fiscalidad de los productos energéticos de manera que mantenga el gasóleo profesional, elimine el céntimo sanitario y la doble imposición medioambiental.

Por último, en la reunión se destacó la aprobación realizada por el Comité Nacional, a propuesta de la CETM, del lanzamiento de una campaña de oposición a la Euroviñeta, que se presentará a los medios de comunicación, coincidiendo con el lanzamiento de una pegatina contra este peaje, que muestre la negativa de todo el transporte nacional a su imposición.

La carta de porte electrónica se puede empezar a utilizar en España desde el próximo 9 de agosto

  Con fecha 15 de junio se ha publicado en el BOE el Instrumento de Adhesión de España al Protocolo Adicional al Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR) relativo a la carta de porte electrónica, hecho en Ginebra el 20 de febrero de 2008, y que ya se viene utilizando con éxito en otros modos de transporte (aéreo, ferrocarril, marítimo, multimodal).

  Dicho protocolo no modifica los artículos actuales del CMR, sino que añade varios nuevos, en total 16, si bien son los primeros (del 1 al 6) los de mayor practicabilidad para los transportistas. Este sistema de documentación presenta ventajas, entre otras, las siguientes:

· La rapidez (ahorro de tiempo con el envío por correo electrónico)
· La seguridad (reduce la posibilidad de errores y falsificaciones)
· De índole económicas: ahorro de dinero ya que el envío electrónico es más barato que el envío físico por correo u otro modo),
· La trazabilidad (por esta vía se podrá ser formalizada toda solicitud de envío, declaración, reserva o anomalía, instrucciones del cargador...
· De tipo medioambiental, al consumir menos papel. 

   El Protocolo fue aprobado el 20 de febrero de 2008 en Ginebra, siendo necesario que fuera ratificado por 5 países. En la actualidad ya está ratificado por 7: Bulgaria, España, Holanda, Letonia, Lituania, R. Checa y Suiza. El 5º país fue Lituania (7 de marzo de 2011), entrando en vigor en estos países el pasado 5 de junio 2011. España lo ratificó el 11 de mayo de 2011, por lo tanto, entra en vigor el próximo 9 de agosto.

Resumen.

Las pérdidas por impagos suponen para la economía española un “agujero” de 28.630 millones de euros, más de cinco veces la ayuda que España concederá a Portugal

Si la administración pública, empresas y consumidores pagasen todas sus facturas equivaldría a una inyección para la economía española de 28.630 millones de euros, una cifra más de cinco veces superior a la ayuda que España concederá a Portugal, según comunicó la Ministra Elena Salgado el pasado martes 17 de mayo (entre 4.500 y 5.000 millones de euros).

El estudio muestra la evolución del comportamiento de pago de particulares, empresas y administración pública y el riesgo de impago en las operaciones comerciales en 25 países europeos.

Otra de las principales conclusiones es que las pérdidas por impagos siguen aumentando y a mayor ritmo. Así, las pérdidas por impagos de las empresas españolas se sitúan ya en el 2,7%, frente al 2,5% del año anterior. A este aumento contribuye el mal comportamiento de pago que mantienen administraciones públicas y empresas, quienes no han disminuido ni un solo día sus plazos de pago desde la puesta en marcha de la “Ley de Morosidad”.

Plazos de pago en España y Europa

 
En 2011, el plazo medio de pago (acordado + retrasos) en España duplica al europeo. Así, ha pasado de 103 días en 2010 a 106 en 2011, una cifra que en Europa se sitúa en 53 días (frente a los 52 de 2010).
Concretamente, la administración pública española continúa pagando sus facturas en un plazo de pago real de 153 días, el mismo que en 2010; y las empresas han aumentado un día respecto al año anterior sus plazos de pago, hasta los 99 días. Destaca el cambio de tendencia en el comportamiento de pago de los consumidores quienes, lejos de disminuir sus plazos de pago, lo han aumentado un 15%, hasta los 68 días, frente a los 59 de 2010.
Estas cifras muestran la necesidad de legislar también a los consumidores a través de la “Ley de Morosidad” ya que sus impagos o retrasos pueden suponer la diferencia entre que una empresa continúe o no en el mercado”.

Por otra parte, los datos europeos reflejan que la administración pública paga sus facturas en un plazo de 65 días, las empresas en 56 y 40 en el caso de los consumidores; unos datos que, en algunos países, marcan una diferencia de hasta 100 días con España, como ocurre por ejemplo con la administración pública, donde en el caso de Holanda y Reino Unido se paga en un plazo de 47 días vs los 153 días españoles.

Radiografía de una Europa dividida: Reino Unido ocupa el segundo peor puesto del ranking

En Europa, las pérdidas por impagos ascienden a 312.000 millones de euros, una cifra superior a las ayudas concedidas a Grecia, Irlanda y Portugal. Esto se refleja en unas pérdidas por impagos para las empresas europeas del 2,7%, frente al 2,6% del año anterior.
El Índice de Riesgo 2011 muestra una Europa dividida donde “algunos países cada vez lo están haciendo mejor y por el contrario otros cada vez lo hacen peor. Así, el incremento de las pérdidas por impagos en Reino Unido son una clara llamada a combatir los retrasos en los pagos mientras que en el caso de Alemania, que se presenta como la economía más fuerte de Europa, se muestra una reducción del 8% en sus pérdidas por impagos”.
Por su parte, si observamos la evolución en las pérdidas por impagos entre 2010 y 2011 observamos que Grecia es el país con peor progresión con un aumento del 63%, pasando del 3% al 4,9% mientras Francia, Finlandia y Suiza se sitúan en el otro extremo de la tabla.

Las empresas españolas demandan regular a consumidores en la Ley de Morosidad

El Índice de Riesgo 2011 hace también un análisis de la Directiva Europea de lucha contra la morosidad (y la nueva Ley de Morosidad en el caso de España), observando un escaso grado de conocimiento por parte de las empresas europeas, solo 3 de cada 10 (de media, el 72% de las empresas europeas afirman no conocer la directiva Europea ). Sin embargo, las empresas españolas ocupan el primer puesto en cuanto a su conocimiento ya que 8 de cada 10 afirman conocerla (un 84% la legislación española y un 78% la directiva europea); a continuación se sitúan las italianas y francesas. En el extremo opuesto observamos que se encuentran Islandia, Estonia y Finlandia.
Además, más de la mitad de las empresas europeas demandan que se regulen también los plazos de pago de los consumidores; una cifra que asciende hasta el 70% en España. Además, al 91% de las empresas españolas les gustaría que existiese una legislación más sólida que ayude a las empresas a obtener sus pagos a tiempo.

Las empresas no crecen como consecuencia de la recesión global 

El tejido empresarial de toda Europa ha visto resentido su crecimiento; de hecho, las empresas de ninguno de los 25 países analizados han experimentado un crecimiento orgánico como consecuencia de la recesión.
Contrastan las situaciones de países como Grecia y Suecia. Así en Grecia, el 67% de las empresas no han crecido e incluso han reducido sus ventas un 70%. Sin embargo, en Suecia, aunque sin datos positivos, el 21% de las empresas no han crecido y sus ventas han disminuido un 42%.
España se encuentra ligeramente por encima de la media europea que se sitúa en el 45%. Así, el 46% de las empresas españolas no han crecido, han reducido sus ventas un 65% y han invertido en innovación un 44% menos. El principal problema de estas cifras es la pérdida de competitividad que sufrirán las empresas españolas por esta tendencia.

¿Cómo ven su futuro las empresas? 

Otro de los parámetros analizados es el grado de optimismo/pesimismo de las empresas de los diferentes países sobre su futuro. Así, las empresas europeas que prevén que aumentará el riesgo por los impagos los próximos 12 meses duplican las que piensan que se reducirán (32% vs 14%). En España, esta cifra aumenta hasta el 40% vs 13%.

Además, el 40% de las empresas españolas afirman que los retrasos en los pagos representan una amenaza para su propia supervivencia. En el ranking por países, las empresas de Reino Unido son las que sienten más amenazada su continuidad, concretamente el 55%, frente al 11% de las belgas o suizas, siendo la media en Europa del 28%.

Respecto a los problemas de liquidez como consecuencia de la morosidad y los impagos, Portugal es quien señala este aspecto como principal impacto, concretamente un 78% de las empresas frente al 31% de Suecia. En el caso de España, el 77% de las empresas teme un impacto negativo en la liquidez de su empresa. 

“Esta situación hace evidente la necesidad de que el gobierno español haga cumplir cuanto antes los plazos de pago que figuran en la Ley, e incluso si fuese posible sin esperar hasta 2013, cuando termina el periodo de transición de los mismos. Pagar a tiempo supone reactivar el motor de las empresas, la liquidez, algo que se hace cada vez más necesario, especialmente para las PYMES".
 

El anteproyecto de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, LOTT, a debate

Aprobado el pasado 13 de mayo por el Consejo de Ministros, el anteproyecto de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, LOTT, ya ha sido remitido al Congreso de los Diputados, donde deberá sufrir el trámite parlamentario pertinente.

Será durante este proceso donde los interesados podrán presentar sus alegaciones y enmiendas a los diferentes grupos políticos de la Cámara baja, al objeto de que estimen sus razonamientos. El Comité Nacional del Transporte por Carretera ya ha comenzado a estudiar el texto (le fue entregado después de las pasadas elecciones), en el que se han introducido modificaciones sobre determinadas disposiciones, que en el anteproyecto inicial habían contado con la aprobación del citado Comité Nacional del Transporte.

A falta de una información más detallada, sí podemos adelantar algunos de los aspectos con los que muestran su desacuerdo. Hablamos, por ejemplo, de la no inclusión de la responsabilidad objetiva del conductor, y de la reducción de las sanciones por pronto pago (en un 50 por 100), al igual que sucede con las de Seguridad Vial.

No se debe olvidar, por otra parte, el problema con las cooperativas de trabajo asociado. En el seno del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), entienden que el tratamiento que se les da a éstas debe ser el mismo que a cualquier empresa de transporte. De ser así, la cuestión es cómo facturaría un cooperativista asociado a una de estas entidades, cuando resulta que no es titular e autorizaciones de transporte.

El texto de lo que será la nueva Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, LOTT, señala que las Juntas Arbitrales tendrán competencia a la hora de dirimir supuestos en los que la cuantía en juego no supere los 10.000 euros; sin embargo, los representantes de los transportistas pretenden que esta cifra se eleve hasta los 18.000 euros, más cercana a la realidad del día a día.

Otra de las cuestiones que se plantearán en este proceso será la relativa a las autorizaciones de transporte público para vehículos que no excedan las 3,5 toneladas de MMA. Tal y como está redactada la Ley, todo parece indicar que sería preciso incluir más requisitos, puesto que, en principio, se eliminarían los de capacitación y visado, lo cual indicaría a las claras que se trata de una autorización “Light”, como algunos ya la llaman.

Preocupan también los problemas relacionados con el impago de los servicios –citados en las denominadas Disposiciones Adicionales- y los sujetos responsables del mismo.

Existen, evidentemente, otros muchos aspectos sobre los que hay controversias, y que en estos momentos se están definiendo, por parte de las principales organizaciones del sector y del propio Comité Nacional del Transporte por Carretera. El último trabajo para modificar la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, LOTT, –y su Reglamento- acaba de empezar.

La morosidad provoca la desaparición de decenas de miles de pymes y microempresas

Según datos facilitados por diversas confederaciones empresariales, la Morosidad de las Administraciones Públicas y de las empresas privadas ha propiciado el cierre de más de 400.000 empresas y autónomos en España desde el inicio de la crisis en 2008. Las patronales achacan a los problemas de cobro de las ventas a crédito, uno de los principales motivos de la alta desaparición de pymes que se da en España, y que es más elevada que la existente en el resto de Europa. 

Así pues las estadísticas revelan que el 65 por ciento de las pymes creadas en España, desaparece después de los primeros 5 años de existencia; y una vez transcurridos los primeros 6 años desde su constitución sólo permanecen en funcionamiento el 25 por ciento de las empresas. Hay que tener en cuenta que el 30 por ciento de las empresas de nueva creación mueren antes de cumplir el primer año de vida. Asimismo los dos primeros años de existencia son muy duros para las pymes, puesto que el 50 por ciento de las empresas desaparecen durante este período. Además el promedio de vida del 90 por ciento de las pymes españolas es de diez años.


Con respecto a las microempresas la escabechina es terrible, puesto que el 50 por ciento de estas empresas no llega a cumplir ni siquiera su primer año de vida. Y respecto a los empresarios individuales, menos del 45 por ciento de las empresas sin asalariados que se crean en España permanece en activo después de los 4 primeros años de vida. Así pues el motivo del cierre prematuro que padecen muchas pequeñas empresas tienen que ver con los pagos aplazados para las calendas griegas que practican las empresas más grandes y que constituye un auténtico cáncer para las empresas de reducido tamaño.


Como muestra de la problemática de las facturas impagadas, según las estimaciones realizadas por los Técnicos del Ministerio de Hacienda (Gestha), las pymes y los trabajadores autónomos españoles cargan con 800 millones de euros anuales correspondientes por el Impuesto sobre el valor añadido (IVA) de facturas que aún no han llegado a cobrar debido al aumento de la morosidad e impagos.


Según los Técnicos de Hacienda en la actualidad, el empresario debe ingresar a la Hacienda Pública el IVA de las facturas emitidas, independientemente de si las han cobrado o no.  La negativa del Gobierno para buscar soluciones que puedan paliar este problema ha dejado que las únicas alternativas en caso de morosidad son solicitar un aplazamiento del pago para no anticipar el impuesto no cobrado, lo que conlleva un interés de demora del 5% anual que aplica la Agencia Tributaria, o bien, transcurrido un año desde el impago, rectificar la factura impagada pero teniendo que seguir unos requisitos muy exigentes.

Se modifica la Ley del Transporte Terrestre que pretende modernizar el sector eliminando trabas burocráticas

Otro de los acuerdos del Consejo de Ministros del pasado viernes fue la aprobación de remitir a las Cortes Generales del Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. El nuevo texto pretende, de acuerdo con la línea marcada por la Unión Europea, propiciar una mejor estructuración empresarial de la oferta de transporte mejorando el tamaño y equipamiento de las empresas, incidiendo en temas claves como la formación y tecnología, reducir restricciones mercantiles y eliminar cargas administrativas innecesarias, con el objetivo último de mejora de la calidad y competitividad de los servicios de transporte.
Se adapta, de este modo, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres a los nuevos Reglamentos comunitarios que regulan la gestión de los servicios públicos de transporte de viajeros por carretera y ferrocarril, el acceso a la profesión de transportista y al mercado de transporte internacional de mercancías y viajeros.


Novedades
Entre las principales novedades se pueden mencionar las siguientes:

• La regulación más pormenorizada del Registro de Empresas y Actividades de Transporte reforzando la publicidad plena de alguno de sus contenidos y su coordinación con el Registro mercantil.
• La actualización de la cuantía hasta la que se presume la existencia de un acuerdo de sometimiento al arbitraje de las Juntas Arbitrales de Transporte.
• La modificación de la definición de transporte ferroviario para armonizarla con la Ley del Sector Ferroviario.

Reducción de cargas
En lo que a la reducción de cargas administrativas se refiere, destacan:

• La eliminación de la autorización de Operador de Transporte para el caso de transportistas que ya disponen de autorización de transporte de viajeros y con determinados condicionamientos, en el caso de transporte de mercancías.
• La eliminación del cumplimiento de los requisitos impuestos por la normativa comunitaria para los transportistas que pretendan obtener autorización de transporte público de mercancías con vehículos ligeros de entre 2 y 3,5 de masa máxima autorizada.
• La posibilidad, a futuro, por parte de las empresas de transporte de no tener que presentar los documentos relativos al domicilio y capital social una vez que se coordine el Registro de Empresas y Actividades de Transporte con el Registro Mercantil.

El nuevo tratamiento de dicho Registro y, sobre todo, su comunicación con el Mercantil permitirá introducir los mecanismos que posibiliten la tramitación estrictamente virtual de las solicitudes de autorización o visado de autorizaciones por parte de todos aquellos interesados que cuenten con los medios tecnológicos necesarios para ello, haciendo que el concepto de “Administración electrónica” sea una realidad en el ámbito de la ordenación de los transportes terrestres.


Régimen sancionador
Asimismo, el texto modifica el régimen sancionador fruto de los acuerdos alcanzados con el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Además, armoniza la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres con otras leyes de ámbito nacional dictadas en los últimos años, como la Ley del Sector Ferroviario, la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías y la legislación sobre defensa de los consumidores y usuarios.
El texto ha contado con los informes de todas las Comunidades Autónomas y de las entidades que representan a los transportistas y usuarios del transporte, tanto de viajeros como de mercancías, y se ha atendido una parte sustancial de las observaciones realizadas.